合资车企的内外压力正在变大。
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根据中汽协数据，今年5月份，中国品牌乘用车累计销量109.9万辆，同比增长37.6％，市场份额达到53.6％。而在2020年，中国品牌乘用车全年市场率仅38.4％。这也意味着，仅仅两年半时间，海外及合资品牌在中国乘用车市场的份额从61.6％降至46.4％。
根据乘联会数据，在今年5月份的国内新能源汽车市场中，主流自主品牌、合资品牌新能源车零售份额分别为72.8％、4.6％。
在市场销量的此消彼长背后，车企的人才去向也悄然改变。越来越多的工程师选择从合资车企跳去自主品牌及造车新势力，继续着自己的汽车梦。多位工程师告诉时代财经，从合资车企跳槽去造车新势力之后，他们的薪资有着40％以上的涨幅。一位曾在某日系合资车企工作十余年的工程师向时代财经表示，部分合资车企对个人的成长发展并没有太大优势，职业天花板或较为明显。
合资车企对人才的吸引力在减弱？
合资车企似乎已逐渐褪去在燃油车时代形成的光环，其对人才的吸引力正逐渐下降。
据汽车行业人力资源经理人组织在去年8月份发布的《2021年汽车企业劳动用工对标报告》，2021年，自主乘用车板块呈现流入态势，员工入职率与离职率分别为20.3％、14.3％，主要体现专业有研发、销售；而合资乘用车板块呈现流出态势，员工入职率与离职率分别为1.8％、5.1％，且所有专业均处于流出状态。
对此，中国人才研究会汽车人才专业委员会秘书长李喆乐6月16日接受时代财经采访时表示，“以前引领中国汽车产业发展的是合资车企，在新能源浪潮中，这个引领者变成了特斯拉，主流自主品牌及新势力也在快速跟进，而合资品牌的步伐比较慢，这导致其车型产品力在这个过程中逐渐变弱，销量规模、营收也受到影响，对人才的吸引力随之下降；另外，在新时代，年轻人的个人自主意识更强，他们更加乐意去一些机会更多、个人成长空间更大的自主品牌。”
多位工程师告诉时代财经，从合资车企跳槽去造车新势力之后，他们的薪资有着40％以上的涨幅。6月15日，一位曾在某日系合资车企工作十余年的工程师向时代财经表示，除了工作流程、管理正规、薪资福利待遇还不错之外，相较自主品牌乃至新势力，部分合资车企对个人的成长发展并没有太大优势，职业天花板或较为明显。
有业内人士称，相较于自主品牌，合资车企胜在企业管理体制相对完善、福利待遇好、较为稳定，但个人成长发展或有所受限。李喆乐也指出，合资车企有着更强的组织能力，在体系管理、专业分工、流程管理方面也更规范，但员工个人在工作中的自主权更少一些，做的工作集中在一个点上，全面了解工作内容的机会不多；而自主品牌乃至新势力在体系管理、规范等方面比不过合资车企，但成长机会更多、个人的发展空间更大，而且很多新势力的企业文化比较轻松，企业创始人也有着非常鲜明的个人特征与魅力，更容易吸引年轻人。
除了薪资待遇、个人职业发展成长外，在新能源汽车时代，合资车企面临市场变化所暴露出的不确定性，或也是部分工程师选择离职的主要原因。
张云曾是某德系合资车企的工程师，于去年上半年跳槽去了一家造车新势力，其对时代财经称，之所以选择离开，是因为近年来部分合资品牌表现乏力，销量和市占率有一定滑坡，而且在新能源领域也没有太多起色。
据乘联会发布的今年前5个月厂商零售销量榜显示，一汽-大众、上汽大众销量同比微增，不少合资车企的数据同比有一定程度下滑。此外，原本是市场主流玩家的合资车企，大多数仍未在新能源汽车领域形成有力的品牌标签。根据乘联会数据，今年5月份，新能源车国内零售渗透率33.3％，较去年同期提升6.7个百分点。其中主流自主品牌、新势力、合资品牌新能源车零售份额分别为72.8％、12.8％、4.6％。根据懂车帝数据，在5月份的新能源汽车销量榜单中，除特斯拉Model 3和Model Y以外，排名前36位的车型均出自主流自主品牌或造车新势力，而合资阵营中最畅销的新能源汽车排在37位，车型是一汽-大众旗下的ID.4 CROZZ。
或因市场表现平平，悦达起亚、福特、通用被曝先后对内部员工进行优化，调整人才结构，部分还在高层上“动刀”。
6月15日，一位不久前被某主流合资车企优化的研发工程师告诉时代财经，进入2023年后，其所在的合资车企在市场上疲态尽显，内部几乎没有新的项目，其所在的部门非常闲，在开会的时候，管理人员基本会强调“降本增效”，所谓增效，即是做更多的横向管理、打通部门墙，多做创新业务，而降本一方面是在不影响车的安全性能的前提下，对车身零部件方面做优化，另一方面便是精简人员。
“现在回过头看，离开老东家加入新势力的决定，总的来说还是比较正确。”多位从合资车企离职加入新势力的工程师向时代财经称。
放权中国区，合资车企能否延续辉煌？
“不太看好老东家做的新能源汽车，他们的车在智能化水平、电池电机、价格等产品力方面较国产车略有不足。在离开之前，研发、产品定义等比较前端、很重要的部分仍把控在海外品牌总部手中，国内的合资车企这主要负责生产制造、市场营销方面的工作。”王飞是某头部造车新势力的工程师，他于2021年底从某德系合资车企离职，谈及合资车企在新能源汽车领域的发展前景，他有着自己的看法。
合资品牌在新能源转型过程中所暴露出的不确定性，让王飞、张云选择离开。但市场格局未定，在诸多转型动作下，合资品牌未来在新能源汽车领域上又将有何种表现？
李喆乐表示，现在的数据只是反映当下几年的情况，并不能证明合资车企不会造新能源汽车，汽车产业的发展不是短跑，而是长跑。之所以在新能源汽车领域存在感不强，是因为合资车企的决策链条很长，无法对中国市场的变化做出快速反应。
6月15日，奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受时代财经采访时表示，市场份额的波动已经出现，未来跨国车企及合资车企肯定会更加重视新能源汽车，但完全转型有着很大的挑战，需要他们提升核心能力，车型的开发需要时间，中国企业也在不断发展。张君毅则认为，合资车企必须洞察中国消费者的需求，中国消费者的需求跟全球消费市场既有相同点也有差异，直接将海外车型直接导入中国的传统做法已经不奏效。
事实上，面对智电化新时代高速发展的中国汽车市场，多家海外品牌也在思考应对之策。
丰田中国在官网称，将基于中国消费者的需求，在中国进行独立研发，并将在中国企划研发的产品普及到全球。与此同时，日产、大众等主流车企也在持续推进本土化策略。大众中国董事长兼CEO贝瑞德接受财经采访时表示，“大众在华的运营将有更多自主权，这得到了集团总部非常大的支持和赋权。中国区将拥有更完整的研发体系。此外，因为融入了采购职能，可以在产品开发早期就融入（中国）本土供应商，并将本土做出的决策与他们同步，实现与他们直接合作。”
李喆乐认为，从全球视野看，大众、丰田等跨国车企的实力依旧强大，销量远非特斯拉、比亚迪可比，切不可小看他们。目前，跨国车企及合资车企已经做出相应调整，但他们想要真正推进好在中国市场的战略，还需要放下过去的认知、放下历史包袱，主动拥抱中国市场，主动寻求变革，让原来的体系、管理制度、流程可以更敏捷一点。
6月14日，新能源汽车研究者安阳在接受时代财经采访时表示，上述合资品牌的放权举措，会有一定成效，海外总部放权之后，其中国区公司能够较为及时地响应市场变化，且国内综合研发成本较低，也能够接受国内合作企业的技术反哺，能够使其在综合成本方面有下降的空间。安阳还认为，短期内，诸多合资品牌仍将承受阵痛，这个过程或长达两三年时间。想跟上新能源浪潮的节奏，合资品牌不仅要在组织体系方面进行变革，还需要在营销体系、渠道体系方面做调整，同时在关键岗位上动刀，多管齐下才能帮助公司走上发展正规。
本文源自：时代财经
作者：林前
